Air Crash Investigation : United Airlines Flight 811

Date	February 24, 1989
Type	Cargo door failure/Explosive decompression
Site	Pacific Ocean near Honolulu, Hawaii
Passengers	337
Crew	18
Injuries	38
Fatalities	9
Survivors	346
Aircraft type	Boeing 747-122
Operator	United Airlines
Tail number	N4713U
Flight origin	San Francisco International Airport, San Francisco, United States
2nd stopover	Los Angeles International Airport, Los Angeles, United States
3rd stopover	Honolulu International Airport, Honolulu, United States
Destination	Auckland Airport, Auckland, New Zealand

United Airlines Penerbangan 811 mengalami kegagalan pintu kargo dalam penerbangan pada Jumat 24 Februari 1989, setelah persinggahan terakhirnya di Bandar Udara Internasional Honolulu, Hawaii. Dekompresi meniup beberapa baris kursi, menewaskan 9 penumpang.

Insiden

United Airlines Penerbangan 811, sebuah Boeing 747-122 (nomor registrasi N4713U), lepas landas dari Bandar Udara Internasional Honolulu menuju Auckland, Selandia Baru dengan 3 awak pesawat, pramugari 15, dan 337 penumpang di sekitar 01:52 waktu setempat .Awak pesawat tersebut terdiri dari Kapten David Cronin, First Officer Al Slater dan Flight Engineer Randal Thomas.

Selama mendaki, para kru membuat persiapan untuk memutar sekitar badai sepanjang jalur pesawat; turbulensi mengantisipasi, kapten terus menyalakan tanda-sabuk kursi. Sekitar waktu ini (02:08) pesawat telah terbang selama sekitar 16 menit dan melewati antara 22.000 dan 23.000 kaki (6,700-7,000 m). Pada bagian kelas bisnis, suara gerinda terdengar, diikuti dengan bunyi keras yang menggoyang-goyangkan seluruh pesawat. 1 ½ detik kemudian pintu  kargo tiba-tiba melayang keluar. Perbedaan tekanan terjadi di lantai atas pintu, menyebabkan dua baris kursi (8G-8H-12g dan 12h) dan individu di 9F terlempar dari tempatnya, mengakibatkan sembilan korban jiwa dan meninggalkan lubang menganga di pesawat. Para korban adalah: Anthony dan Barbara Fallon, Harry dan Susan Craig, Lee Campbell, Dr J Michael Crawford, John Swan, Rose Harley dan Mary Handley-Desso. Mae Sapolu, petugas penerbangan di kabin Kelas Bisnis , hampir ditarik keluar dari pesawat, tapi terlihat oleh sesama penumpang dan awak menempel di kaki kursi; mereka dapat menariknya ke tempat aman di dalam kabin, walaupun dia terluka parah. Pilot memulai pendaratan darurat untuk mendapatkan pesawat dengan cepat ke udara degan tekanan normal , sementara melakukan 180 derajat kiri giliran untuk membawa mereka kembali ke Honolulu. Dekompresi itu merusak komponen pasokan oksigen darurat sistem on-board, yang terutama terletak di daerah kargo maju sidewall, hanya bagian belakang pintu kargo.
Ilustrasi menunjukkan lokasi N1 dan N2 di mesin turbofan, dan diagram EPR, EGT, indikator N1 dan N2.

Mesin pesawat, seperti mesin mobil, dimonitor untuk kecepatan rotasi dengan menggunakan tachometer. Namun, tidak seperti mesin piston, mesin turbin mempunyai banyak rakitan yang berputar disebut gulungan yang dapat mengubah kecepatan yang berbeda, memerlukan beberapa takometer. Takometer ini disebut N1 dan N2. Puing yang dikeluarkan dari pesawat selama dekompresi ledakan menyebabkan kerusakan parah pada nomor 3 dan 4 mesin, menyebabkan kebakaran terlihat dalam keduanya. Para kru tidak mendapatkan peringatan api dari salah satu dari mereka, meskipun 3 mesin mengalami getaran berat, tidak membaca N1, dan rendah EGT dan EPR, memimpin para kru untuk menonaktifkannya. Pada 02:10, dinyatakan keadaan darurat, dan kru mulai pembuangan bahan bakar untuk mendapatkan berat pesawat ke berat pendaratan diterima. Awalnya, mereka menekan angka 4 mesin sedikit untuk membantu memaksa pesawat lebih cepat, tapi begitu mereka melihat hal itu memberikan hampir tidak N1, EGT tinggi, dan memancarkan api, mereka menutupnya juga. Beberapa puing-puing eksplosif dikeluarkan LED rusak sayap kanan itu (Leading Edge Device), penyok stabilizer horizontal pada sisi itu, dan bahkan memukul tailfin tersebut..

Selama proses penurunan ketinggian, Kapten Cronin telah memerintahkan Engineer Penerbangan Randal Thomas untuk memberitahu pramugari untuk mempersiapkan pendaratan darurat, namun, Thomas tidak dapat menghubungi para pramugari. Kulit pesawat itu terkelupas di beberapa daerah di dek atas. Ketika dia turun ke dek bawah besarnya kerusakan menjadi jelas saat ini dia melihat lubang raksasa di sisi pesawat. Thomas kembali ke kokpit, tampak pucat, dan melaporkan bahwa sebagian besar badan pesawat bagian belakang pintu keluar Nomor 1 terbuka. Dia menyimpulkan bahwa itu mungkin bom, dan mempertimbangkan kondisi pesawat, tidak bijaksana untuk melebihi 250 knot (460 km / h). kios kecepatan pesawat sekitar 240 knot (440 km / h), menghasilkan sebuah amplop operasi sempit.

Penyebab
Kecelakaan ini kemungkinan besar disebabkan oleh kabel yang tidak benar dan kekurangan dalam desain pintu itu. Tidak seperti sebuah pintu yang membuka ke dalam dan pada dasarnya kemacetan terhadap frame sebagai tekanan luar, Boeing 747 dirancang dengan pintu luar-yang bergantung, sedangkan kapasitas meningkat, diperlukan suatu mekanisme penguncian untuk menjaga pintu tertutup. Kekurangan dalam rancangan pintu kargo pesawat berbadan lebar sudah dikenal sejak awal 1970-an dari cacat di pintu kargo DC-10. Meskipun peringatan dan kematian dari tahun 1970-an DC-10 insiden, dan awal Boeing upaya untuk mengatasi masalah pada 1970-an, masalah tidak serius ditangani oleh industri pesawat terbang sampai lama kemudian

Pintu kargo 747 digunakan serangkaian dioperasikan secara elektrik-latch Cams dengan pin yang gerendel kunci dalam, cam kemudian berputar ke posisi tertutup. Serangkaian lengan berbentuk L disebut sektor penguncian, ditekan oleh perpindahan tuas untuk menutup pintu, dirancang untuk memperkuat gerendel Cams dan mencegah mereka dari memutar ke posisi terkunci. Sektor penguncian terbuat dari aluminium, dan terlalu kurus untuk benar-benar mampu menjaga gerendel Cams dari pindah ke posisi dikunci terhadap kekuatan motor pintu. Sebuah saklar listrik yang dirancang untuk memotong daya listrik pada pintu kargo ketika menangani luar ditutup adalah kesalahan; motor masih bisa menarik listrik. Ini muncul dalam kasus ini bahwa arus pendek pada bidang penuaan menyebabkan rotasi uncommanded dari latch Cams, yang memaksa sektor lemah untuk membuka penguncian, perbedaan tekanan, dan gaya aerodinamika kemudian meniup pintu dari pesawat, menyebabkan dekompresi besar.

Air Crash Investigation : American Airlines Flight 1420

Date :June 1, 1999

Type :Runway overrun, pilot error

Site :Little Rock, Arkansas

Passengers :139

Crew :6

Injuries :110

Fatalities :11

Survivors :134

Aircraft type :McDonnell Douglas MD-82

Operator :American Airlines

Tail number :N215AA

Flight origin :Dallas-Fort Worth International Airport

Destination :Little Rock National Airport

American Airlines Penerbangan 1420 adalah penerbangan dari Dallas-Fort Worth International Airport ke Little Rock Bandar Udara Nasional di Amerika Serikat. Pada tanggal 1 Juni 1999, sebuah McDonnell Douglas MD-82 (nomor registrasi N215AA) menyerbu landasan pacu setelah pendaratan di Little Rock dan jatuh. Pilot dan sepuluh penumpang meninggal dalam kecelakaan

The Crash

Pilot penerbangan 1420 itu Kapten Richard Buschmann dan First Officer Michael Origel. Menurut Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), mereka mengetahui bahwa angin sedang berubah arah dan tanda geser angin terdengar di bandara karena badai di dekatnya. Pengontrol lalu lintas udara awalnya menyuruh mereka mengharapkan Runway 22L untuk pendaratan, tetapi setelah arah angin berubah cepat, Kapten Buschmann meminta perubahan ke Runway 4R.

Saat pesawat mendekati Runway 4R, badai parah tiba di bandara. laporan terakhir controller itu, sebelum arahan, menyatakan bahwa angin 330 derajat pada 28 knot. Yang melebihi batas crosswind MD-82 untuk mendarat di visibilitas dikurangi pada landasan pacu basah. Dengan informasi itu, ditambah dua laporan geser angin, pendekatan itu harus ditinggalkan pada saat itu, tetapi Kapten Buschmann memutuskan untuk melanjutkan pendekatan ke Runway 4R.

Mereka harus ada di atas tanah sesegera mungkin, baik pilot menjadi kelebihan beban dengan beberapa tugas yang diperlukan. Yang menyebabkan kesalahan dan kelalaian, yang ternyata link terakhir dalam rantai kecelakaan. Akibatnya mereka gagal dengan lengan spoiler otomatis sistem tanah (engsel panel di atas sayap). aliran udara halus dari atas sayap terganggu ketika menyebarkan spoiler secara otomatis, seperti roda menyentuh landasan. Ini meniadakan kemampuan mengangkat dari sayap, sehingga membuat rem roda lebih efektif, dengan secara efektif mentransfer berat pesawat dari sayap ke roda.

Pilot juga gagal dengan lengan otomatis sistem pengereman. Kedua penyebaran otomatis dari spoiler tanah dan keterlibatan otomatis dari rem sangat penting untuk memastikan kemampuan pesawat untuk berhenti dalam batas-batas landasan pacu basah, terutama yang sedang mengalami angin kencang dan berembus.

Pesawat tergelincir dari ujung landasan pacu dengan kecepatan tinggi, menabrak sebuah jalan baja dengan lampu pendaratan untuk landasan pacu 22L dan akhirnya berhenti di tepi Sungai Arkansas.

Kapten Buschmann tewas seketika, ketika kokpit telihat setapak baja melekat pada sistem pencahayaan pendekatan untuk Runway 22L. Sepuluh dari 139 penumpang juga meninggal. Seorang anak yang bepergian sendirian Argentina melarikan diri dari pesawat tanpa cedera.

Dari awak kabin :

* 3 diterima cedera serius

* 1 menerima luka ringan

Dari penumpang yang masih hidup :

* 41 menerima cedera serius

* 64 luka ringan diterima

* 24 tidak terluka

Air Crash Investigation : Adam Air

Adam Air penerbangan 574

·    Adam Air Penerbangan 574
Tanggal 1 Januari 2007 (2007-01)

·         Jenis                :Pilot error / kerusakan sistem navigasi inersial

·         Situs off           :Majene Selat Makassar, Sulawesi, Indonesia. Kotak hitam di 03 ° 41'02 "E 118 ° 08'53 S" / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389; 118,14806 dan 03 ° 40'22 "S 118 ° 09'16" E / 3,67278 ° S 118,15444 ° E / -3,67278; 118,15444

·         Penumpang      :96

·         Crew               :6

·         Kematian         :102 (semua)

·         Korban            :0 (none)

·         Pesawat jenis   :Boeing 737-4Q8

·         Operator          :Adam Air

·         Nomor pesawat: PK-KKW

·         Asal Penerbangan  : Bandara Internasional Juanda

·         Bandar Udara   :Sam Ratulangi Tujuan

Adam Air Penerbangan 574 (KI-574) adalah penumpang penerbangan domestik yang dioperasikan oleh Adam Air antara kota-kota Indonesia Surabaya (SUB) dan Manado (MDC)  yang hilang dekat Polewali di Sulawesi pada tanggal 1 Januari 2007. Pesawat yang berupa sebuah Boeing 737-4Q8, akhirnya ditentukan jatuh ke laut, dari beberapa potongan kecil dari rongsokan telah ditemukan. Perekam Penerbangan ("kotak hitam") diangkat dari laut pada 28 Agustus 2007, sementara upaya penyelamatan untuk beberapa potongan yang lebih besar dari rongsokan terus dilanjutan. Semua 102 penumpang meninggal. Ini adalah angka kematian tertinggi dari setiap kecelakaan penerbangan yang melibatkan sebuah Boeing 737-400. Sebuah penyelidikan nasional segera diluncurkan ke bencana, mengungkapkan beberapa masalah mengenai maskapai pemeliharaan secara keseluruhan, termasuk sejumlah besar tentang pesawat. Kemungkinan lain yang diajukan oleh keluarga dari beberapa almarhum adalah bahwa kecelakaan itu karena kemudi katup yang rusak, yang diketahui telah menyebabkan kecelakaan dan insiden sebelumnya Boeing 737. Lokasi dari puing telah mengindikasikan bahwa pesawat itu mungkin melanda laut utuh. Laporan akhir, dirilis pada 25 Maret 2008, menyimpulkan bahwa pilot kehilangan kendali atas pesawat setelah mereka menjadi sibuk dengan masalah sistem rujukan inersia dan secara tidak sengaja memutuskan autopilot.


Pesawat Boeing 737-4Q8, registrasi PK-KKW, dibuat pada tahun 1990. Sebelum layanan dengan Adam Air, pesawat itu terbang selama tujuh maskapai lainnya: Dan-Air, Inggris Airways, GB Airways, National Jets Italia, WFBN, Air One, dan Jat Airways, tercatat empat nomor pendaftaran yang berbeda, termasuk PK-KKW. Pesawat itu terbang dan 45.371 jam terakhir dievaluasi dan dinyatakan layak terbang oleh Departemen Perhubungan Indonesia pada tanggal 25 Desember 2005.

Pada tanggal 1 Januari 2007, pukul 12:55 waktu setempat (05:55 UTC), pesawat berangkat dari Bandara Juanda, Surabaya, dengan 96 penumpang (85 dewasa, 7 anak-anak dan 4 bayi) dan enam awak kapal. Daftar penumpang terutama terdiri dari warga negara Indonesia, orang asing hanya ada sebuah keluarga Amerika dari tiga. Penerbangan dua jam, dijadwalkan tiba di Bandara Sam Ratulangi, Manado, pada 16 : 00 waktu setempat, pesawat menghilang dari layar radar kontrol lalu lintas udara di Makassar, Sulawesi Selatan, dengan kontak terakhir pada 14:53 waktu setempat (06:53 UTC). Posisi sinyal terakhir diketahui terdeteksi oleh satelit Singapura ketinggian pesawat ditunjukkan sebagai 35.000 kaki (10.670 m) pada layar radar.

Cuaca di daerah itu cukup buruk. Biro Indonesia Meteorologi dan Geofisika mencatat bahwa ketebalan awan naik sampai 30.000 kaki (9.140 m) tingginya dan kecepatan angin rata-rata 30 knot (56 km / h). Meskipun operator Bandara Juanda, PT Angkasa Pura I, telah memberikan peringatan kepada pilot mengenai kondisi cuaca, pesawat tetap berangkat sesuai jadwal. Pesawat menabrak crosswinds lebih dari 70 knot (130 km / h) di atas Selat Makassar, sebelah barat Sulawesi, di mana ia mengubah arah timur menuju tanah sebelum kehilangan kontak. Pada transmisi radio terakhir, pilot melaporkan adanya crosswinds datang dari sebelah kiri, tapi kontrol lalu lintas udara menyatakan bahwa angin harus datang dari kanan. Hal ini belum diketahui apakah ini signifikan terhadap kecelakaan itu, tetapi mungkin menunjukkan kesalahan navigasi, atau keadaan darurat gilirannya-di sekitar pesawat.

Bertentangan dengan laporan awal, tidak ada panggilan untuk membantu dikirim oleh pesawat. Laporan awal menunjukkan bahwa pesawat telah ditemukan di wilayah pegunungan di Sulawesi sekitar 20 kilometer (12 mil) dari kota Polewali dan bahwa ada 12 korban. Namun tim tidak menemukan tanda dari rongsokan pesawat di lokasi kecelakaan yang dilaporkan. Pada tanggal 2 Januari 2007, Menteri keselamatan transportasi Indonesia mengatakan bahwa pesawat belum ditemukan dan laporan yang bertentangan dengan itu didasarkan pada desas-desus palsu dari penduduk desa setempat diteruskan kepada petugas setempat.

Pada hari Senin, 8 Januari, tiga benda logam besar, yang diduga menjadi reruntuhan, terdeteksi oleh sonar kapal KRI Fatahillah's Indonesia. Laksamana Pertama Gatot Subyanto Angkatan Laut Indonesia menunjukkan tiga lokasi, antara 3-6 km ( 2-4 mil) terpisah, dari kota Mamuju di pantai barat Sulawesi. Karena keterbatasan peralatan sonar angkatan laut, maka tidak jelas logam apa itu, dan Indonesia tidak memiliki peralatan lainnya sendiri. Kapal AL Amerika, USNS Mary Sears, tiba di daerah tersebut pada tanggal 9 Januari dengan peralatan yang lebih baik untuk membantu mengidentifikasi objek, dan pada tanggal yang sama jet Kanada dengan lima awak udara yang terpisah, yang bekerja di shift, dikirim untuk membantu pemetaan udara dengan lokasi yang dicurigai. Marine Indonesia dan. Perikanan Departemen menyarankan bahwa benda logam bukan bisa menjadi alat dikerahkan untuk mempelajari arus bawah air laut. Jumlah dari dua belas kapal Angkatan Laut Indonesia dikerahkan di wilayah tersebut, termasuk KRI Ajak, KRI Leuser dan KRI Nala. Extra peralatan bawah air, termasuk detektor logam dan kamera bawah laut, dikirim dari Amerika Serikat, dan tiba di atas kapal USNS Mary Sears pada 17 Januari. Kotak hitam itu kemudian berada di tempat lain, di perairan di suatu daerah. dikenal sebagai Majene, dan penggeledahan, menyapu luas kawasan menunjukkan jumlah yang tinggi puing-puing berserakan di sana juga. puing ini dianalisis untuk mengkonfirmasikannya milik 737.

Stabilizer kanan horisontal Pesawat itu ditemukan oleh nelayan, di selatannya Pare Pare, sekitar 300 meter (984 kaki) lepas pantai pada tanggal 11 Januari. Awalnya, nelayan itu berpikir bahwa temuanya itu merupakan bagian dari kayu lapis, tetapi kemudian ia menyadari itu adalah bagian ekor. Hal ini diperkuat oleh nomor seri pada stabilizer, 65 25.746 C 76, yang cocok dengan komponen di 737 hilang. Nelayan menerima hadiah sebesar 50 juta rupiah (setara dengan sekitar $ 5.500) untuk penemuannya. Kemudian, bagian lain dari pesawat, termasuk kursi penumpang, jaket, nampan makanan, bagian dari ban pesawat, delapan buah dari aluminium dan serat, kartu ID, suar dan sebuah sandaran juga telah ditemukan di daerah tersebut. Pada 13 Januari, sepotong sayap juga ditemukan.  Tidak jelas apakah benda sepanjang 1,5 meter (4.9 kaki) itu adalah bagian dari sayap kanan atau sayap kiri.

Pada tanggal 21 Januari, perekam data penerbangan (FDR) dan perekam suara kokpit (CVR), atau yang lebih dikenal dengan kotak hitam, yang terletak di lepas pantai Sulawesi Barat ditemukan oleh kapal AS Mary Sears. Perekam data penerbangan terletak di 03 ° 41'02 "S 118 ° 08'53" E / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389; 118,14806 pada kedalaman 2.000 meter (6.600 kaki), sedangkan perekam suara kokpit terletak di 03 ° 40 '22 "S 118 ° 09'16" E / 3,67278 ° S 118,15444 ° E / -3,67278; 118,15444 pada kedalaman 1.900 meter (6.200 kaki). Posisi ini menunjukkan kotak hitam itu terpisah sekitar 1,4 km (0.9 mil). Kapal Indonesia Fatahillah pergi ke lokasi, sementara Mary Sears melakukan perjalanan ke Singapura, tiba pada 29 Januari untuk mengembalikan peralatan detektor digunakan untuk mencari perangkat.

Pada tanggal 26 Januari, diadakan pertemuan Adam Air dan pemerintah Indonesia mengenai proses pengambilan kotak hitam. Karena kedalaman yang terlibat, pengambilannya diperlukan suatu kendaraan jarak jauh yang dioperasikan di bawah air, tetapi karena biaya menggunakan metode pemulihan-terutama karena peralatan seperti yang dibutuhkan untuk dikirim dari tempat lain-pemerintah menempatkan tanggung jawab untuk biaya memulihkan perekam pada Adam Air.


Pada tanggal 28 Mei, Adam Air mengumumkan bahwa mereka telah menandatangani kontrak dengan Phoenix internasional, dengan rencana asli yang untuk pemulihan terjadi pada bulan Juni. Pada tanggal 23 Agustus, EAS tiba di pelabuhan Makassar, Sulawesi untuk memulai operasi pengambilan, yang dimulai dengan survei beberapa hari. Kapal membawa kapal selam mini yang dapat menyelam hingga 6.000 meter (20.000 kaki), dan dilengkapi dengan sonar dan kamera laut dalam.

Kotak-kotak hitam dikirim ke Washington untuk analisa, ada ketakutan bahwa upaya penyelidikan bisa gagal karena data kerusakan yang disebabkan oleh lama perendaman. Biaya akhir operasi penyelamatan untuk mengambil kotak hitam adalah sebesar US $ 3 juta, yang dua juta disumbangkan oleh pemerintah Indonesia, dengan Adam Air membayar sisanya.

Sebuah tim dari Amerika Serikat dengan wakil-wakil dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional, Federal Aviation Administration, Boeing dan General Electric dikirim ke Indonesia untuk membantu Komite Nasional Indonesia untuk Transportasi dalam penyelidikan. Patrick Smith, seorang pilot maskapai penerbangan yang berbasis dan komentator penerbangan,. telah mengatakan bahwa "Apa yang terjadi dengan pesawat, ia kemungkinan cepat dan bencana," katanya dan bahwa ada ledakan on-board atau kelelahan logam yang disebabkan kegagalan struktural adalah penyebab paling mungkin dari kecelakaan itu.

Pada tanggal 25 Maret 2008, penyelidikan memutuskan bahwa kesalahan pilot dan alat navigasi rusak adalah penyebab jatuhnya pesawat itu. Sementara pada 35.000 kaki (10.668 m), pilot sibuk dengan masalah dua pesawat sistem acuan inersia (IRS ), bagian dari sistem navigasi. Autopilot menjadi terlepas dan pilot gagal untuk mengoreksi gulungan hak lambat bahkan setelah bank angle, alarm berbunyi. Meskipun bank mencapai sudut 100 ° dengan hampir 60 ° hidung ke bawah, para pilot tidak menigkatkan sayap sebelum mencoba untuk mendapatkan kembali kontrol pitch. pesawat mencapai 490 knot pada akhir rekaman, yang melebihi kecepatan maksimum rate pesawat untuk menyelam (400 knot). Pesawat ini mengalami kegagalan struktur 20 detik sebelum akhir rekaman.